Perdita per la prima volta in quasi 70 anni, Honda rallenta bruscamente l'elettrificazione

Il 14 maggio, Honda ha presentato un bilancio per l’anno fiscale 2025 (da aprile 2025 a marzo 2026) che ha scosso l’industria automobilistica globale.

Nello stesso anno fiscale, Honda ha registrato una perdita netta di 423,9 miliardi di yen (circa 18,2 miliardi di RMB), mentre nello stesso periodo dell’anno precedente aveva realizzato un utile di 835,8 miliardi di yen. Si tratta della prima perdita netta annuale di Honda da quando è stata quotata in borsa nel 1957.

Il responsabile diretto che ha trascinato questo colosso giapponese nel baratro delle perdite è stata una maxi svalutazione di ben 1.580 miliardi di yen. Per arginare tempestivamente le perdite, Honda ha interrotto del tutto la produzione di tre modelli completamente elettrici che erano programmati per il mercato nordamericano nell’anno fiscale 2025.

La transizione elettrica di Honda sta incontrando ostacoli sia in Cina che negli Stati Uniti. Anche in Cina, Honda continua a ridimensionare la sua presenza.

Nel periodo del bilancio, le vendite di Honda China sono crollate del 24% su base annua, scendendo a 645.000 veicoli, segnando il quinto anno consecutivo di calo in Cina e perdendo una quota di mercato drastica rispetto al picco storico di oltre 1,6 milioni di unità.

Di fronte alle sconfitte in entrambi i mercati strategici (Stati Uniti e Cina), il presidente di Honda, Toshihiro Mibe, ha compiuto una rara concessione strategica in conferenza stampa, ammettendo che l’obiettivo di eliminare completamente i veicoli a combustione interna entro il 2040 non è più realistico nell’attuale contesto commerciale.

Contestualmente, Honda ha annunciato una svolta e sta reindirizzando le risorse verso il settore dell’ibrido, area di tradizionale competenza, e ha fissato un obiettivo di ritorno all’utile con un profitto netto di 260 miliardi di yen per il 2026.

Questa “prima perdita della storia”, che ha scosso l’industria e il successivo aggiustamento strategico, appaiono superficialmente come una costosa lezione dovuta a errori nella strategia elettrica. Tuttavia, dietro i dati finanziari si cela un processo inevitabile: i grandi costruttori tradizionali dell’auto sono costretti ad affrontare una dura “terapia d’urto strategica” dovuta agli alti costi di trasformazione nell’era dell’auto intelligente, alle tensioni geo-commerciali e agli attacchi asimmetrici dei costruttori cinesi.

Questa crisi non riguarda solo Honda. Prima della pubblicazione del bilancio Honda, anche Toyota aveva annunciato un aumento dei ricavi ma non dei profitti, mentre Nissan aveva registrato pesanti perdite. Le case automobilistiche giapponesi stanno affrontando collettivamente i dolori della transizione.

01 La prima perdita della storia

I dati finanziari di Honda per il 2025 presentano una struttura fortemente squilibrata: aumento dei ricavi senza aumento dei profitti, con il settore delle due ruote a sostegno delle quattro ruote.

Il bilancio mostra che le entrate di Honda nel 2025 sono aumentate solo dello 0,5%, arrivando a 21,8 trilioni di yen. Tuttavia, a fronte della stabilità del fatturato, l’utile operativo è crollato da 1.210 miliardi di yen dell’anno precedente a una perdita operativa di 414,3 miliardi di yen.

La causa principale del crollo dei profitti è stata la pesante svalutazione del ramo auto. La perdita di ben 1.580 miliardi di yen non è frutto di semplici sforamenti di budget.

Secondo le informazioni disponibili, questa svalutazione riguarda gli investimenti principali fatti all’inizio della transizione elettrica nel mercato nordamericano. I tre modelli elettrici annullati, compresi gli SUV serie 0, le berline serie 0 e la Acura RSX elettrica, oltre a segnare la perdita dei massicci investimenti in R&D, hanno comportato anche il pagamento di penali ai fornitori, costi di liquidazione per joint venture e alleanze, nonché la riconversione delle linee produttive negli stabilimenti nordamericani da elettrico a motore termico/ibrido.

Questa può essere definita una classica “operazione di pulizia finanziaria”, con cui il management cerca tramite una svalutazione una tantum di liberarsi degli asset tossici accumulati con l’elettrico in Nord America, alleggerendo così il bilancio in vista del prossimo anno.

Dalla prospettiva del contributo ai profitti dei vari settori, la resilienza finanziaria di Honda si deve quasi esclusivamente al business motociclistico.

Il bilancio rivela che il settore motociclistico nel 2025 ha generato profitti per 731,9 miliardi di yen. In confronto, il ramo auto ha registrato, a causa delle perdite legate all’elettrico, una perdita operativa di 1.410 miliardi di yen.

Questo significa che il cash flow accumulato nel sud-est asiatico, in India e in altri mercati emergenti attraverso le due ruote, sta servendo a coprire gli errori strategici nel settore delle quattro ruote in Nord America e Cina.

Nonostante le pesanti perdite, il cash flow di Honda non si trova attualmente in una situazione di rischio di default.

Alla chiusura dell’anno fiscale, il flusso di cassa netto generato dalle attività operative rimane elevato a 1.130 miliardi di yen e le riserve di cassa raggiungono i 5.120 miliardi di yen. Questi dati indicano che le perdite di Honda non sono dovute a un’erosione operativa quotidiana, ma a una volontaria ricostruzione dello stato patrimoniale.

Tuttavia, nell’attuale contesto di persistente svalutazione dello yen, i presunti vantaggi sui cambi per le aziende esportatrici sono stati completamente annullati dai cambiamenti nelle politiche tariffarie nordamericane e dall’impatto negativo dei progetti elettrici. Questo fenomeno di mancato beneficio dal cambio è rarissimo nei bilanci delle case automobilistiche giapponesi e testimonia la grave crisi di redditività nei principali mercati di Honda.

02 Doppia pressione sui mercati di Cina e USA

Il fatto che Honda sia ricorsa a svalutazioni drastiche non è conseguenza di un solo giorno, ma deriva da un cambiamento profondo della logica commerciale nei due mercati singoli più importanti: Cina e Stati Uniti.

Nel mercato cinese, la disfatta di Honda riflette il ritiro collettivo dei costruttori giapponesi in joint venture.

Nell’anno fiscale 2025, le vendite di Honda in Cina si sono attestate su 645.000 unità, in calo del 24% rispetto all’anno precedente e in contrazione per il quinto anno consecutivo. Dal record di 1.627.000 unità del 2020, Honda ha perso quasi un milione di auto in cinque anni, per una diminuzione complessiva di oltre il 60%. Nessun altro mercato presenta una simile caduta per Honda.

L’erosione della base delle auto a combustione continua: le vendite mensili della Civic sono scese da decine di migliaia a circa 3.000 unità, mentre la Fit è arrivata a zero vendite entro novembre 2025 ed è stata dismessa.

I dati sulle vendite più recenti sono altrettanto deludenti: secondo Honda China, in aprile 2026 le vendite di auto al dettaglio sono state 22.595 unità. Entrambi i principali produttori in joint venture hanno registrato cali: il 6 maggio 2026, GAC ha comunicato che GAC Honda ha venduto solo 5.100 veicoli (–72,42% su base annua), mentre Dongfeng Honda 17.495 veicoli, anch’essi in netta diminuzione.

È evidente come il precedente vantaggio competitivo di “affidabilità + grande spazio” si sia rapidamente dissolto nella nuova era della domanda, focalizzata su cockpit intelligenti e guida autonoma avanzata.

Anche la transizione elettrica non ha prodotto risultati soddisfacenti. Il modello di punta del marchio e:N, l’e:NP1, ha venduto solo 787 unità in tutto l’anno; il modello P7 del marchio Ye, dopo il primo mese dal lancio, è crollato a poche centinaia, mentre l’S7 ha subito un taglio prezzo di 60.000 RMB dopo solo un mese. Entrambi i modelli non offrono funzioni di spicco nell’ambito dell’intelligenza, mentre i produttori domestici spingono fortemente sull’innovazione smart.

Le scarse vendite hanno portato a una riduzione della capacità produttiva. Attualmente, la capacità annua di Honda in Cina è scesa da 1,49 milioni a 1,2 milioni di veicoli e nel 2026 verrà further ridotta a 720.000 unità, meno della metà del periodo di massimo splendore.

Solo a maggio 2026 Honda ha annunciato il passaggio alla R&D locale e l’introduzione di fornitori cinesi come Huawei. Tuttavia, il tasso di penetrazione NEV in Cina è già vicino al 60%, i marchi nazionali sviluppano nuovi modelli in circa 18 mesi, mentre per Honda il ciclo di R&D supera i 48 mesi e i nuovi modelli arriveranno solo nel 2027, troppo tardi.

Il drenaggio dal mercato cinese già mette a pressione la struttura dei profitti di Honda. Allo stesso tempo, il Nord America, fonte di utili tradizionali, affronta notevoli difficoltà. In precedenza, per allinearsi alle politiche statunitensi a favore della rapida elettrificazione, Honda aveva fissato una tabella di marcia molto aggressiva per la transizione elettrica.

Tuttavia, verso la fine del 2024, le normative americane sulle emissioni dei combustibili fossili sono state effettivamente allentate, i meccanismi di incentivo all’acquisto di EV sono stati rivisti e la costruzione di infrastrutture di ricarica è in ritardo, frenando nettamente la crescita del mercato EV in Nord America. I consumatori stanno tornando a preferire i modelli ibridi senza ansia da autonomia.

Honda, in una fase in cui accumulava ancora poche competenze sulle tecnologie elettriche, ha tentato di forzare il lancio dei suoi progetti per conquistare il mercato, scoprendo però che i suoi prodotti non sono competitivi né contro Tesla per costo e autonomia, né contro il contrattacco ibrido dei marchi tradizionali locali.

Nello stesso tempo, i cambiamenti tariffari negli Stati Uniti hanno aumentato i costi di esportazione e della produzione locale di veicoli a combustione e ibridi.

La soglia per sfruttare le economie di scala si è notevolmente elevata.

Di fronte ai costi di investimento di decine di miliardi di dollari per elettrificazione e digitalizzazione, Honda – “media per dimensioni” – non può più sostenere da sola lo sviluppo full-stack.

Da qui la ragione che ha portato, a inizio 2024, alle trattative per una storica fusione tra Honda e Nissan (con invito a Mitsubishi) entro il 2025. Un gruppo integrato che diventerebbe il terzo polo mondiale dell’auto, dopo Toyota e Volkswagen.

Tuttavia, solo un mese e mezzo dopo, i negoziati sono saltati nel febbraio 2025. Il motivo principale: le divergenze sulla governance. Honda voleva fare di Nissan una controllata, mentre Nissan insisté su una relazione paritaria, con un braccio di ferro su posti in C.d.A. e quote azionarie.

Un osservatore di settore ha dichiarato a Wallstreetcn che il fallimento della fusione avrà impatto su entrambe le strategie. Honda perde la possibilità di condividere i costi della transizione elettrica tramite le economie di scala e affronterà da sola gli investimenti in tecnologia e mercato. Per Nissan, la rottura rende ancora più difficile la situazione, costringendola a tagli di personale e riduzioni di capacità globalmente già nel 2025.

03 Inversione di rotta e ricerca di soluzioni

L’abbandono da parte di Toshihiro Mibe dell’obiettivo di “elettrificazione totale al 100% entro il 2040” è una sconfitta dal punto di vista della comunicazione, ma dal punto di vista commercale rappresenta un ritorno realistico all’essenza della strategia Honda.

Nell’attuale fase di “selezione naturale” che durerà due-tre anni, la via di uscita per Honda è chiara: proteggere il flusso di cassa puntando sulla tecnologia ibrida.

L’ibrido sta tornando a essere il pilastro dei profitti Honda per i prossimi cinque anni. In passato, il sistema ibrido i-MMD di Honda vantava barriere tecniche globali in termini di efficienza energetica e fluidità di guida.

Il target di utili netti di 2.600 miliardi di yen che la dirigenza Honda prevede per il 2026 si basa principalmente sull’espansione delle quote di vendita di modelli ibridi ad alto margine nei mercati come il Nord America e altri, dove il motore a combustione è ancora dominante, compensando la stagnazione del settore full electric.

Questa strategia ricalca quella di Toyota, che sta sfruttando i profitti delle architetture tradizionali invece di buttarsi nella guerra all’ultimo hardware elettrico, almeno fino alla produzione su larga scala delle batterie di prossima generazione (solido-elettrolite).

Ritirarsi sull’ibrido non significa però abbandonare il percorso verso la smartizzazione.

La sospensione dell’hardware full electric serve a concentrare le risorse sulle capacità centrali dell’auto smart.

Il team manageriale Honda è pienamente consapevole che la futura competitività risiederà non più nel motore o nel telaio, ma nella piattaforma centrale di calcolo, nel sistema operativo e nella gestione dei dati. Per questo la joint venture con Sony (Sony Honda Mobility) e il marchio Afeela avranno un ruolo chiave.

Il progetto Afeela non serve solo a vendere auto, ma è un banco di prova per Honda, sfruttando l’esperienza di Sony in semiconduttori, sensori ed ecosistemi di entertainment, per portare a maturità l’architettura elettronica di veicolo e l’integrazione cloud-vehicle.

La strategia sulla smartizzazione darà frutti nel medio periodo, mentre la pressione per il ritorno all’utile è più immediata.

Honda prevede di tornare a produrre utili per 2.600 miliardi di yen nel 2026. Questa previsione poggia su diverse ipotesi: riuscita della crescita dei modelli ibridi in Nord America con alte marginalità, netta riduzione delle perdite dal full electric, corretta gestione dell’impatto tariffario e contenimento della flessione del mercato cinese.

Rischi: uno scostamento da queste ipotesi può facilmente vanificare l’obiettivo. Gli effetti reali delle tariffe americane non sono ancora pienamente misurabili, in Cina la concorrenza resta feroce, e l’investimento massiccio sull’ibrido comporta costi di ricerca e sviluppo che nel breve termine peseranno sul bilancio.

Per Honda, la “prima perdita della storia” non è la fine, ma rappresenta una sfida a tutto campo in una fase di grande trasformazione. Honda è chiamata a scegliere tra le diverse tecnologie, a rivalutare i mercati regionali, a riformare la governance e a trovare un difficile equilibrio tra velocità e dimensioni.

Honda dovrà anche trovare la propria direzione in questo momento di incertezza.